這條最險(xiǎn)峻、最難修建的公路，65歲了！

 

▲ 雅康高速瀘定大渡河大橋俯瞰（10月16日攝） 江宏景攝

 

◆ 今年12月25日是川藏公路建成通車65周年紀(jì)念日

 

◆ 直到新中國(guó)成立前，從內(nèi)地入藏的交通都極為不便，“鳥(niǎo)道羊腸、天梯棧道、溜索橫渡”，從雅安到拉薩，甚至需要一年才能往返一次

 

◆ 1950年4月13日，川藏公路在四川省與西康?。ê蟪凡ⅲ┙唤缣幍慕痣u關(guān)動(dòng)工。軍民團(tuán)結(jié)一心，在雪域高原奮戰(zhàn)四年零八個(gè)月，以平均每公里犧牲超過(guò)一人的巨大代價(jià)，終于鑿?fù)颂炻罚Y(jié)束了西藏不通公路的歷史

 

◆ 今天，筑路者正在用科技手段讓天塹變通途

 

◆ 如今從成都到康定的車程從7個(gè)小時(shí)縮短到3.5個(gè)小時(shí)，廣袤的藏區(qū)邁入高速時(shí)代

 

逐夢(mèng)天路

 

川藏公路，又被稱作云端天路。它像一條長(zhǎng)空舞動(dòng)的哈達(dá)，環(huán)繞雪山草甸、飛越千山萬(wàn)壑，拉近了內(nèi)地和雪域高原的時(shí)空距離。對(duì)推動(dòng)藏區(qū)實(shí)現(xiàn)社會(huì)制度歷史性跨越、經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，以及鞏固西南邊疆穩(wěn)定、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)進(jìn)步發(fā)揮著十分重要的作用。

 

今年12月25日是川藏公路建成通車65周年紀(jì)念日。《瞭望》新聞周刊記者一行近日沿國(guó)道318線從成都出發(fā)，一路西行直抵拉薩，再穿越藏北草原，沿崎嶇顛簸的國(guó)道317線折返，行程15000余里，歷經(jīng)20余天，對(duì)川藏線進(jìn)行了完整的行進(jìn)式報(bào)道。一路所見(jiàn)所聞所感，讓本刊記者更加深切體會(huì)到，云端天路不僅在世界屋脊上創(chuàng)造了空前的交通工程建設(shè)奇跡，在雪域高原上譜寫(xiě)了壯美的逐夢(mèng)詩(shī)篇,“一不怕苦、二不怕死，頑強(qiáng)拼搏、甘當(dāng)路石，軍民一家、民族團(tuán)結(jié)”的“兩路”精神，也已成為川藏線上一代代奮斗者的“夢(mèng)想航標(biāo)”，被接力傳承和弘揚(yáng)光大。

 

 

▲ 這是在川藏公路四川折多山埡口拍攝的曲折回旋的川藏公路（6月28日攝）。新華社記者江宏景攝

 

天上沒(méi)路 修路上天

 

內(nèi)地與藏區(qū)自古交流頻密，茶馬古道見(jiàn)證和促進(jìn)了漢藏民族間的互通共榮。但直到新中國(guó)成立前，從內(nèi)地入藏的交通都極為不便，所謂“鳥(niǎo)道羊腸、天梯棧道、溜索橫渡”是最真實(shí)寫(xiě)照。從雅安到拉薩，甚至需要一年才能往返一次。

 

“當(dāng)人民解放軍跨越了大半個(gè)中國(guó)來(lái)到當(dāng)時(shí)雅安城，擺在他們面前的，是橫斷山脈地帶無(wú)數(shù)的雪峰和大江、激流，通往西藏的公路根本不存在。”時(shí)任第十八軍后方部隊(duì)司令員兼政委的陳明義主要負(fù)責(zé)修筑川藏公路，其子陳亦軍這樣描述那時(shí)的艱難狀況。

 

“誰(shuí)說(shuō)天上沒(méi)有路？咱們修路上了天！”1950年初，第十八軍奉命進(jìn)藏，開(kāi)國(guó)領(lǐng)袖毛澤東一聲令下：“一面進(jìn)軍，一面修路”。1950年4月13日，川藏公路在四川省與西康省（后撤并）交界處的金雞關(guān)動(dòng)工，挖下了這一世界公路奇跡的第一鏟土。而此時(shí)的藏區(qū)，仍是最苦寒難熬的季節(jié)。

 

 

▲ 這是10月24日在西藏八宿縣怒江溝拍攝的當(dāng)年筑路的十八軍留下的標(biāo)語(yǔ)。新華社發(fā)（唐文豪 攝）

 

川藏公路很大部分位于四川盆地向青藏高原的過(guò)渡區(qū)域，所經(jīng)之處地形、地貌、地質(zhì)構(gòu)造十分復(fù)雜。為了在荒無(wú)人煙的崇山峻嶺和峽谷激流間找到一條科學(xué)合理的路線，當(dāng)時(shí)缺少現(xiàn)代儀器的踏勘與測(cè)繪人員只能靠雙腿多走，靠雙眼多看，在缺氧的狀態(tài)下多思考、多比較。

 

那是艱難困苦而又激情燃燒的歲月，人才奇缺又英雄輩出。工程師余炯帶領(lǐng)一支小隊(duì)踏勘昌都至拉薩間的線路，歷時(shí)一年多，行程9000多公里。由于山高路險(xiǎn)林密、通訊落后，這支隊(duì)伍一度和司令部失聯(lián)四個(gè)月，歸隊(duì)時(shí)隊(duì)員一個(gè)個(gè)衣衫襤褸、長(zhǎng)發(fā)披肩、胡須滿腮、面黃肌瘦，幾乎不成人形。

 

 

▲ 當(dāng)年川藏公路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)。（翻拍自二郎山隧道展板）

 

雪域高原冬季特別寒冷，筑路人員在終年積雪、空氣稀薄的高山上施工。白天，他們?cè)谔旌貎龅囊巴夤ぷ鳎诲N下去，手上震出幾道血口；晚上，他們?cè)谟脫靵?lái)的樹(shù)枝鋪就的“木床”上休息，夜風(fēng)吹來(lái)，寒氣從下直往上鉆，冰冷刺骨。

 

“155團(tuán)3營(yíng)在生達(dá)山遭遇大風(fēng)雪，全營(yíng)450人，凍死1人，凍傷7人，雪盲150人。”當(dāng)年隨軍進(jìn)藏、今年99歲高齡的老戰(zhàn)士魏克，在日記中記錄了許多這樣不為人知的故事，他如今依然挺直腰板告訴記者：“山再高，沒(méi)有我們的腳底板高；困難再大，沒(méi)有我們的決心大!”

 

這樣的決心離不開(kāi)包括藏族同胞在內(nèi)的全國(guó)人民的鼎力支援。藏族同胞除了直接參加修路工程外，還組織了龐大的運(yùn)輸隊(duì)，第一批6000頭牦牛就來(lái)自雅礱江源頭甘孜藏族自治州的石渠縣。為了開(kāi)辟川藏線，藏區(qū)一共動(dòng)用了100多萬(wàn)頭牦牛，用畜力運(yùn)輸?shù)奈镔Y多達(dá)60多萬(wàn)馱。

 

憑著愚公移山的堅(jiān)強(qiáng)意志和“讓高山低頭、河水讓路”的大無(wú)畏精神，軍民團(tuán)結(jié)一心，在雪域高原奮戰(zhàn)四年零八個(gè)月，以平均每公里犧牲超過(guò)一人的巨大代價(jià)，終于鑿?fù)颂炻罚Y(jié)束了西藏不通公路的歷史。

 

 

▲ 這是雀兒山下的張福林烈士陵園（11月1日攝）。新華社記者 江宏景 攝

 

“汽車大部隊(duì)在毛主席巨幅畫(huà)像引領(lǐng)下，滿載著全國(guó)各族人民支援西藏的物資徐徐開(kāi)來(lái)，成千上萬(wàn)的群眾為之歡呼。”1954年12月25日，拉薩召開(kāi)川藏公路通車慶祝大會(huì)，擔(dān)當(dāng)大會(huì)司儀的魏克親歷了當(dāng)時(shí)的盛況，“藏族群眾像打開(kāi)閘門(mén)一樣涌向汽車，把潔白的哈達(dá)獻(xiàn)給英雄的‘菩薩兵’。”

 

雪山相依 長(zhǎng)路為伴

 

“只要10分鐘，太快了，太快了！”兩年前的2017年9月26日下午兩點(diǎn)，海拔4300米、長(zhǎng)約7公里的雀兒山隧道正式開(kāi)通，其美多吉駕駛郵車第一個(gè)穿山而出，后視鏡架上拴著的潔白哈達(dá)隨風(fēng)起舞，這個(gè)50多歲的康巴漢子笑得像個(gè)孩子。

 

 

▲ 雀兒山隧道正式建成通車現(xiàn)場(chǎng)。新華社記者 胡旭 攝

 

雀兒山，主峰海拔6168米，被稱作“雄鷹飛不過(guò)的山峰”。當(dāng)年為打通這個(gè)絕險(xiǎn)關(guān)隘，300多忠魂埋骨于此，很多人連名字也沒(méi)留下，他們的青春和生命永遠(yuǎn)定格在向絕壁險(xiǎn)峰發(fā)起沖擊的那一刻，從此與雪山同眠。

 

雀兒山，一年有大半年時(shí)間被積雪覆蓋，40多公里的盤(pán)山公路，地勢(shì)陡峭、道路狹窄、極寒缺氧，“鬼招手”“老一檔”“老虎嘴”等危險(xiǎn)路段都在其中。

 

 

▲ 這是11月1日無(wú)人機(jī)拍攝的317國(guó)道德格縣雀兒山段。新華社記者 江宏景 攝

 

有30年駕齡的甘孜郵車司機(jī)其美多吉，常年翻越雀兒山雪線郵路，也經(jīng)歷過(guò)無(wú)數(shù)次生死考驗(yàn)，但始終無(wú)懼無(wú)畏、堅(jiān)定上路。能讓其美多吉這樣常年穿梭于此的貨車司機(jī)安全放心，離不開(kāi)雀兒山五道班養(yǎng)路人日復(fù)一日、年復(fù)一年的悉心養(yǎng)護(hù)。

 

 

▲ 其美多吉與同事駕車行駛在雪線郵路上（資料照片）。新華社發(fā)（周兵 攝）

 

46歲的曾雙全是五道班第17任班長(zhǎng)，也是班里唯一的推土機(jī)手。自從2001年上了雀兒山，一干就是18年。他的人生軌跡就是在海拔5000米的土路上，開(kāi)著推土機(jī)向最危險(xiǎn)的地方挺進(jìn)，與雪山相依，長(zhǎng)路為伴。

 

曾雙全清晰記得，自己剛到雀兒山五道班工作不久，就在一次搶險(xiǎn)作業(yè)中遭遇雪崩，推土機(jī)一半被雪壓住，一半掛在懸崖。“當(dāng)時(shí)嚇得兩腿打閃，以為沒(méi)命了，靠過(guò)路的司機(jī)幫忙才得以脫險(xiǎn)。”現(xiàn)在回憶起來(lái)，曾雙全卻覺(jué)得稀松平常，因?yàn)樵诤髞?lái)的日子里，這樣的危險(xiǎn)他不知經(jīng)歷了多少。

 

養(yǎng)路人在雀兒山上舍命為車輛保通保暢，司機(jī)師傅則經(jīng)常順路給養(yǎng)路人送信捎話、帶水帶菜，自打川藏公路通車起，他們就是雀兒山上最親密的兄弟。2017年雀兒山隧道通車，五道班在駐地最后一次迎來(lái)郵車隊(duì)，曾雙全和其美多吉緊緊相擁。

 

除了道班，武警官兵也是川藏線的守護(hù)神。

 

在海拔4000多米的業(yè)拉山埡口，30多公里路程的高差竟達(dá)1800米，崎嶇山谷里180度回頭彎一個(gè)接一個(gè)，這里是被稱為“天路72拐”的怒江奇險(xiǎn)。武警某部交通第三支隊(duì)養(yǎng)護(hù)十七中隊(duì)駐扎于此，擔(dān)負(fù)養(yǎng)護(hù)保通任務(wù)。

 

 

▲ 川藏線“怒江72拐”景觀。

 

傍晚，裹挾著雪粒和砂石的寒風(fēng)陣陣襲來(lái)，吹打在戰(zhàn)士的臉上堪比刀割。倒瀝青、攤鋪、碾壓、……為了抓緊時(shí)間修補(bǔ)坑洼路面、盡快放行過(guò)往車輛,官兵們不顧風(fēng)雪、分秒必爭(zhēng)。盡管氣溫很低，他們卻個(gè)個(gè)大汗淋漓。

 

對(duì)十七中隊(duì)來(lái)說(shuō)，這是一次再普通不過(guò)的養(yǎng)護(hù)作業(yè)。日出日落、寒來(lái)暑往，每當(dāng)?shù)缆酚鲭U(xiǎn)，他們總是沖鋒在最前方、戰(zhàn)斗在第一線。“戰(zhàn)士生來(lái)就為上戰(zhàn)場(chǎng)，礪礪英雄膽磨磨意志鋼，一切只為明天打勝仗，吶喊一聲有我在，這一腔熱血報(bào)效疆場(chǎng)……”不遠(yuǎn)處傳來(lái)一首鏗鏘昂揚(yáng)的軍歌《有我在》，戰(zhàn)士馬興圣嗓門(mén)扯得最高，他說(shuō)：“這就是我們的心聲，每次出任務(wù)最愛(ài)唱。”

 

缺水不缺真情，缺氧不缺心志。海拔高，境界更高。一代代養(yǎng)路人，在“風(fēng)吹石頭跑，四季不長(zhǎng)草，一步三喘氣，夏天穿棉襖”的高原生命禁區(qū)燃燒青春，在平凡而艱險(xiǎn)的崗位上默默守護(hù)著千里川藏線的安全通暢。養(yǎng)路工人橙色的背心和武警官兵綠色的制服，成為川藏線上最鮮艷的路標(biāo)，挺拔而亮麗。

 

 

▲ 武警某部交通養(yǎng)護(hù)中隊(duì)的戰(zhàn)士在318國(guó)道八宿縣邦達(dá)鎮(zhèn)段養(yǎng)護(hù)路面（10月23日攝）。新華社記者 江宏景 攝

 

 

▲道班工人在海拔5050米的雀兒山埡口合影。(2016年9月29日攝) 新華社記者王迪攝

 

科技賦能 一路向前

 

汶川，是沿川藏北線進(jìn)入藏區(qū)的門(mén)戶。從汶川到阿壩藏族羌族自治州州府馬爾康的汶馬高速公路建設(shè)已進(jìn)入沖刺階段。汶馬高速與國(guó)道317線并行，從汶川前往理縣行至克枯鄉(xiāng)，可以看到一座炫紅的鋼橋在峽谷穿過(guò)，而且橋墩顯得“苗條”“修長(zhǎng)”，這就是汶馬高速上的克枯大橋。

 

川藏線上橋梁很多，但這一座尤為特別。“整體外形是鋼結(jié)構(gòu)，在鋼管里面澆筑混凝土。”克枯大橋設(shè)計(jì)者、四川公路設(shè)計(jì)院總工程師牟廷敏告訴本刊記者，大橋橋基、橋墩、蓋梁、桁式主梁均采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，最大特點(diǎn)是全橋不需要模板。

 

 

▲ 這是2018年11月3日無(wú)人機(jī)拍攝的克枯大橋。當(dāng)日，位于四川省阿壩藏族羌族自治州的汶（川）馬（爾康）高速的控制性工程克枯大橋合龍。新華社記者 劉坤 攝

 

常規(guī)橋梁建設(shè)，墩、梁、橋面等結(jié)構(gòu)一般都需先制作安裝模板，待混凝土澆筑成型后再拆除。而克枯大橋外部鋼管結(jié)構(gòu)就等同于“模具”，直接在里面澆筑混凝土后安裝到位即可。

 

記者了解到，克枯大橋橋址，距離“5·12”汶川特大地震震中映秀鎮(zhèn)僅50公里左右，抗震要求極高。同時(shí)，大橋所處地域地形地質(zhì)條件復(fù)雜，施工場(chǎng)地狹窄，生態(tài)環(huán)境敏感脆弱。而鋼管混凝土橋自重輕、強(qiáng)度高、架設(shè)方便等特點(diǎn)恰好滿足這些條件，具有很好的適應(yīng)性。

 

“所有的大型鋼結(jié)構(gòu)都是在外面的工廠生產(chǎn)，再運(yùn)到工地上現(xiàn)場(chǎng)組裝。”四川路橋汶馬高速C4標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理詹文說(shuō)，施工現(xiàn)場(chǎng)的工人像搭積木一樣，把零部件安裝、焊接、注入混凝土、刷漆，再整幅整跨吊裝。工廠化生產(chǎn)率達(dá)到80%，占地小、耗材少、污染輕、效率高。

 

牟廷敏介紹說(shuō)，克枯大橋是全國(guó)首座預(yù)應(yīng)力鋼管混凝土桁梁橋，也是目前世界最大規(guī)模的鋼管混凝土梁橋工程。它的成功修建，為高速公路繼續(xù)向藏區(qū)延伸積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

 

從四川盆地向青藏高原急速攀升的過(guò)渡地帶，延綿不絕的橫斷山脈直聳云天，奔騰的大江大河蜿蜒阻隔。以前修路，只有靠無(wú)盡的繞行來(lái)翻山越嶺。今天，筑路者正在用科技手段讓天塹變通途。川藏線上，類似克枯大橋這樣的超級(jí)工程越來(lái)越多。

 

被稱為“川藏第一隧”的二郎山隧道長(zhǎng)13.4公里，位于從四川雅安到甘孜康定的雅康高速公路上，這條總共135公里的高速路，海拔高差近2000米，約82%的路程需要架橋通隧，二郎山隧道是其重點(diǎn)控制性工程。

 

 

▲ 二郎山隧道內(nèi)部

 

 

▲1986年8拍攝的翻越二郎山的老川藏公路 四川日?qǐng)?bào)記者 蒙明國(guó) 攝（視覺(jué)四川資料圖片）

 

該隧道設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人鄭建國(guó)介紹說(shuō)，二郎山隧道穿越多條區(qū)域性斷裂帶，面臨斷層、巖爆、瓦斯、大變形、高壓突泥突水等不良地質(zhì)災(zāi)害，施工難度大。但有了雅西高速泥巴山隧道為代表的一系列高難度工程的歷練，國(guó)內(nèi)隧道設(shè)計(jì)施工水平，不僅完全能夠滿足相關(guān)技術(shù)要求，還更注重對(duì)生態(tài)的保護(hù)。二郎山隧道下穿大熊貓棲息地自然保護(hù)區(qū)，生態(tài)敏感，因此在兩條超過(guò)1700米的斜井施工中，就創(chuàng)造性地運(yùn)用了“反彈琵琶”的方案，變“從外向里打”為“從里向外打”，避免了在洞外開(kāi)山放炮破壞周圍環(huán)境。

 

2018年12月31日，雅康高速公路提前9個(gè)月全線建成通車，結(jié)束了甘孜州府康定不通高速公路的歷史，從成都到康定的車程也從7個(gè)小時(shí)縮短到3.5個(gè)小時(shí)。廣袤的藏區(qū)邁入高速時(shí)代。

 

依托強(qiáng)大的工程科技創(chuàng)新能力，近年來(lái)政府持續(xù)加大藏區(qū)交通投資，一批重大交通項(xiàng)目相繼在藏區(qū)開(kāi)工，重要國(guó)省道干線得到升級(jí)改造，承載新時(shí)代夢(mèng)想的川藏線正一路向西，直抵云端。（記者 惠小勇 陳天湖 胡旭）