波音稱將升級軟件提升安全 專家認(rèn)為重拾信心不易

美國波音公司17日發(fā)布聲明稱正在完成波音737 MAX系列客機(jī)的軟件升級開發(fā)。不過美國航空專家認(rèn)為，要解決該型號客機(jī)潛在安全問題，升級軟件與改變硬件設(shè)計同樣困難，而讓飛行員重拾信心則需要更長時間。

3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-8客機(jī)(屬于737 MAX系列)失事，這是繼去年10月29日印度尼西亞獅子航空公司同型號客機(jī)失事墜海之后，波音737-8客機(jī)發(fā)生的第二起空難事故。美國聯(lián)邦航空局13日發(fā)出“停飛令”，要求該型號飛機(jī)至少停飛數(shù)周，直至軟件升級得到測試，并被安裝到該型號的所有飛機(jī)上。

波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格17日表示，此前公布的軟件升級計劃及更新飛行員訓(xùn)練指南的工作均已進(jìn)入收尾階段，旨在通過飛行控制系統(tǒng)等方面的升級改造，應(yīng)對傳感器輸入故障等問題。同時，波音將繼續(xù)配合空難事故調(diào)查。

美國佐治亞理工學(xué)院航空航天軟件工程教授埃里克·費(fèi)龍接受新華社記者采訪時說，升級軟件并不比升級硬件更加容易，且耗費(fèi)成本一樣多。

費(fèi)龍分析說，傳統(tǒng)的波音737飛機(jī)把發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)翼下，但其機(jī)翼太低，要改用更大且更節(jié)能的新型發(fā)動機(jī)并不容易。為解決這一問題，737 MAX系列飛機(jī)將新型發(fā)動機(jī)向前、向上移，但這必然改變飛機(jī)的空氣動力特性，于是選擇更改控制軟件以保持傳統(tǒng)機(jī)型的相關(guān)特性。

費(fèi)龍說，原則上講，在新型發(fā)動機(jī)改變飛機(jī)的空氣動力特性自然特性后，通過重新設(shè)計軟件讓飛機(jī)保持飛行姿態(tài)，這是可以的，也很常見。但問題在于，波音希望在降低油耗、提高經(jīng)濟(jì)競爭力的同時，仍保持737的原機(jī)型。

費(fèi)龍認(rèn)為，航空管理部門普遍認(rèn)為改變軟件和改變硬件同樣重要，而飛機(jī)制造商與分包商不愿對現(xiàn)有飛行軟件進(jìn)行重大改動，他們希望在局部修修補(bǔ)補(bǔ)，避免全部重新認(rèn)證。但對軟件進(jìn)行局部修改或增加新軟件，也會對整個系統(tǒng)帶來巨大且難以估量的后果。

費(fèi)龍說，波音沒有太多選擇，因?yàn)楦淖?37的物理布局相當(dāng)于推出完全不同的一款飛機(jī)，這會擾亂波音的目標(biāo)，它不希望新飛機(jī)“破壞”現(xiàn)有客戶基礎(chǔ)。

美國聯(lián)邦航空局民航安全專家、珀杜大學(xué)航空學(xué)教授盧建綜則不認(rèn)為發(fā)動機(jī)和機(jī)身存在匹配問題。他對新華社記者說，該型飛機(jī)采用了更大比例的復(fù)合材料和推力更大的發(fā)動機(jī)，并對結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化以更好滿足空氣動力學(xué)要求，它使用的電傳操縱系統(tǒng)也是迄今為止控制大型客機(jī)的最有效方式。

盡管盧建綜否認(rèn)了對這款飛機(jī)硬件設(shè)計的質(zhì)疑，但他認(rèn)為，根據(jù)此前飛行員的報告，波音已知道軟件可能存在問題，為何沒在第二起事故發(fā)生前采取行動，而獅航墜機(jī)事故中究竟發(fā)生了什么也有待解釋。

調(diào)查顯示，獅航失事客機(jī)因傳感器讀數(shù)錯誤使飛行控制系統(tǒng)發(fā)生誤判而導(dǎo)致墜毀。美國聯(lián)邦航空局承認(rèn)，這兩起空難事故中失事客機(jī)的運(yùn)動軌跡相似。據(jù)美國媒體報道，至少兩名美國飛行員曾報告駕駛該型客機(jī)時出現(xiàn)意想不到的俯沖情形。

有消息稱，波音公司打算一周至10天內(nèi)就發(fā)布升級后的軟件。但盧建綜認(rèn)為，即便軟件系統(tǒng)得到升級，飛行員也需要一段時間才能對駕駛該型號飛機(jī)重拾信心。（新華社華盛頓電 記者周舟）