港珠澳大橋海底隧道對(duì)接在即

圖：“振華30”將肩負(fù)吊裝港珠澳大橋最終接頭任務(wù) 網(wǎng)絡(luò)圖片

據(jù)香港《大公報(bào)》報(bào)道，力爭(zhēng)今年底具備通車條件的港珠澳大橋建設(shè)迎來重大節(jié)點(diǎn)。記者23日從大橋島隧工程項(xiàng)目總部獲悉，隨著世界最大起重船“振華30”到位，最終接頭臨時(shí)GINA止水帶安裝完成，基槽塊石溝內(nèi)最后的淤泥“攔路虎”被全面清除，海底隧道最終接頭即將近期吊裝并進(jìn)行海底對(duì)接，這是海底隧道距最終貫通僅差12米的最后環(huán)節(jié)，也是決定性環(huán)節(jié)。由于最終接頭吊裝精度達(dá)毫米級(jí)，沉放到位的高低差需控制在1.5厘米以內(nèi)，如此精度要求在內(nèi)地史無前例；為此，從24日起將進(jìn)行持續(xù)兩天的試吊。

作為目前全球最大規(guī)模的海底沉管隧道，港珠澳大橋海底隧道全長5664米。隨著今年3月初最后一節(jié)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的沉管E30安裝成功，標(biāo)志著全部33節(jié)的世界最大體量沉管安裝完畢，已建隧道達(dá)5652米，距最終貫通僅差12米。

“沉管E29與E30之間的‘最終接頭’龍口區(qū)域極為狹窄，屬于典型的‘深水、深槽、強(qiáng)回淤’管段，最窄的地方只有9米多寬；而清淤船‘捷龍’的吸淤頭就有4米多，加之現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)浪導(dǎo)致船舶大幅度搖晃，稍不注意就會(huì)損壞兩頭沉管的鋼封門，造成災(zāi)難性的后果。”大橋島隧工程項(xiàng)目總部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，施工方通過發(fā)揮國內(nèi)領(lǐng)先的“精雕細(xì)琢、海底繡花”的施工工藝，展現(xiàn)被譽(yù)為“海底積淤外科醫(yī)生”的高超水平；到上周末，最終接頭基槽塊石溝內(nèi)淤泥已全面清除，清淤質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求。

上述負(fù)責(zé)人還向記者透露“最終接頭”施工流程的幾個(gè)重點(diǎn)環(huán)節(jié)。他說，最終接頭是港珠澳大橋沉管隧道貫通的控制性樞紐，屆時(shí)將由世界最大1.2萬噸浮吊完成海上吊裝，以毫米級(jí)的精度鍥入水下E29和E30沉管接頭處，再由內(nèi)藏在最終接頭內(nèi)的千斤頂系統(tǒng)壓縮臨時(shí)止水，作業(yè)人員從管節(jié)進(jìn)入接頭部分，完成兩側(cè)連接的雙層焊接，通過管路在夾層灌入混凝土，實(shí)現(xiàn)大橋海底隧道的貫通。

其中，被譽(yù)為“國之重器”的“振華30”，是現(xiàn)時(shí)世界最大的單臂全旋回起重船，單臂固定吊裝能力達(dá)1.2萬噸，相當(dāng)于“最終接頭”重量的兩倍，或同時(shí)吊起45架全球最大的民航客機(jī)“空客A380”。如此大規(guī)模的吊裝在內(nèi)地交通領(lǐng)域還是第一次。

同時(shí)，“最終接頭”要求起重船的吊裝精度非常高。大橋島隧工程項(xiàng)目總部負(fù)責(zé)人指出，相比傳統(tǒng)的吊裝一般吊裝高低差有50到60厘米的偏差，“最終接頭”的可用安全距離僅有5到7厘米，入水后受洋流等影響，體量、浮力、穩(wěn)定性都會(huì)發(fā)生變化，精度就更難掌控。“然而，通過精確計(jì)算，最終接頭沉放到位的高低差需控制在1.5厘米以內(nèi)。這個(gè)精度要求在內(nèi)地也是史無前例”。

經(jīng)近日大橋島隧工程項(xiàng)目總部研討與專家評(píng)估，大橋最終接頭結(jié)構(gòu)重達(dá)6000噸級(jí)，吊裝精度控制要求極高，且施工的起重船“振華30”是首次進(jìn)行吊裝作業(yè)，存在諸多未知和不確定因素，給施工帶來巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。為了保障最終接頭吊裝安全，決定4月24日起將進(jìn)行持續(xù)兩天的試吊演練，為正式安裝積累經(jīng)驗(yàn)。目標(biāo)是4月底到5月初大橋隧道最終貫通。（大公報(bào)記者方俊明）